当然造船工艺能力是先考虑……这次全木帆船制造都是以明人工匠为技术主力，说实话，两人心里总有些隐隐约约担心……头两艘船，吨位还是小一点合适。
造船需要大量巨木，而且能做船材，“非数百年之木不中程”。
以堪作桅木树木为例，其生长周期平均为6年，福建则需要8年。大明末年，郑氏集团雄踞海上数十载，能够大量造船，主要就是因为通过闽东沿海能获得闽北山区木材。
这个时期，近咫尺台湾也同样有为合适大木，但是东印度公司一个分部，大员商馆，热兰遮城里仅仅几百人武装力量，就可以把闽南当时所有造船厂眼光屏蔽了……大家都视台湾雄厚木材资源而
不见……实是让汉唐集团人鄙视，但是也只能接受这帮子明人了……他们就是我们祖宗啊……
那面世界历史上，17世纪末期，为平定台湾，所谓大清政府也开始福建大量地修造战船。当时好像是由施琅一手来主抓造船工作。
这场由清、郑之间造船竞赛，过量消耗了沿江沿海造船巨木，从而使后来很久以后开海后造船材料非常紧缺。
一方面是木材资源本身紧张，另一方面，一轮造船活动高涨则需要多木材供应，结果便是木价与船价同时上涨。
清初，福建大木一株值价不过数两；乾隆时，福建桅木已涨到一根需价四五百金。
又据资料记载，康熙年间，打造洋船，却每只需要用数千金或千余金。
雍正时，内地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金。洋船一般造价，十八世纪上半时，平均白银五千两左右，到了十九世纪时，已是造大船费数万金。
当然，除了可用造船木料越来越少之外，这价格越来越高也和船型越造越大有一定关系。
吴杰厂长和樊修技术员对这些物价问题不意，却对这份资料里面另外描绘感兴趣。
明末时期，南洋贩货回来船户们，给福建闽南一些造船厂，带来了令人兴奋消息。
他们航行中看到，暹罗国从海口到国城，溪长二千四百里，夹岸大树茂林，而且木质坚实适宜作船。
特别是广南地方，出产一种长达八丈，通身无节桅木及盐舵木。
吕宋群岛，树木约四千二百种，高约五十丈，便于建船、屋，而且岛上铁力木尤为丰富。
婆罗洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，所有这一切都令大明商人欣喜不已。
其实这一时期，由于大明政府认为自己国家非常有特色，异常严格地控制着民间造船事业，一些大明有力度海商，就把自己造船业务放到了大明境外……这样好多了，大明政府连一毛钱税钱也收不到了。
此期间，无论大明政府如何风雨中颠簸，这些海商海外造船活动也一直没有停止。
甚至会发生这样现象。一些大明海商船只，从广东、福建各个地方出发时，船上载着他们自家各类工匠等技术人员，往暹罗方向驶去。这些技术人员对商船了如指掌，一旦商船失事，船上人员自己便可维修，或随即备料造船。
赴暹罗途中，他们沿越南海岸一带砍伐木材，再抵达曼谷时另外添购一些，然后直接用这些木料制造帆船，两个月内便完成一只海船——所有蓬帆、绳索、铁锚和其他工作均一一亲手制成。”
造船中需要油、麻、蛎灰及钉铁等物料，一般也一起从国内运出。
发展到后来，大清朝廷建立了，他们禁止出口铁器后，大量铁器依然可以通过走私途径流入海外。
后来又自雍正三年开始，大清政府允许出洋船只携带一定量铁钉、油灰、椶丝、黄麻等材料，作为修补船只之用。
这应是海外取得船料一个良机。造船用蛎灰，因为东南亚濒海，应该是不难解决。至于铁钉，也可以东南亚制造。
……一些以前移居到槟榔屿、马六甲和加坡等地明人工匠们，也制造大量五金产品，如锄头、铁钉、小斧、铁链等。
东南亚，造船限制宽松太多，所造船舶也多为大船，载重量七千到一万石之间，这个大概是相当于四百吨到六百吨吧，而且当地造船费用只有国内一半。
明人船匠才华海外得到了情展示。
安江造船厂需要他们台湾也能展示自己才华。
吴杰厂长和樊修技术员综合考虑后，正式网上提出了造船技术工人引进要求。
这个要求即时得到了批准，而且由于这份要求中，都把所需人员具体落实到了造船工种上，所以，当这个要求发到了广州和厦门时，那里人像照方抓药一样，很搜罗到明人技术员了，很就送到了安江造船厂。
吴杰厂长说：“这两条船如果正式建成，并能顺利完成海试话，就标志着我们船厂正式成立了……”
樊修技术员说：“那条飞剪船呢？你真让那些爱好者亲自动手嘛？”
“为什么不？自己动手丰衣足食……省得他们一天网上叽叽歪歪……不行话，我们还可以帮忙，还不行话，还有明人技术员，他妈，明人工匠都比我们强，至少他们都建过百吨以上全木船。”
“没事吧？我们有数控木工机床……”
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